全球造船產業受到世界經濟景氣翻升的鼓勵，獲得大量高船價的新船訂單。然而各主要造船國同時也面臨了前所未見的成長瓶頸，包括環保意識高漲所引發的問題，造船原材料價格上飆和勞動力費用增加所引起船舶建造成本的提升，以及中國大量擴充造船產能的壓力等，對於造船產業未來發展的衝擊在所難免。全球海運事業是世界經濟景氣翻升的最大直接受益者，世界經濟復甦所帶來的大規模海運需求，以及中國令人幾乎難以置信的快速經濟成長，為全球海運事業帶來一片欣欣向榮的契機。
在這充滿挑戰也布滿契機的大環境中，誰能以新思維、新方法契合世界經濟發展的脈動，掌握海運事業及造船產業的發展趨勢，誰就可能贏得優勢。
我國的造船產業
我國的大型造船廠只有中船公司而已，目前已經成為全球主要貨櫃輪建造船廠，足具全球競爭力。
中小型船廠過去以漁船建造為主，漁船限建之後轉型建造拖船、油品輪、研究船、公務船及小型商船。目前主要的中小型船廠更投入巨資擴建及優化造船廠，逐漸轉型朝建造高附加價值的金屬製巨型遊艇及特種船舶而努力。
我國造船產業 2005 年新造船訂單的總噸位，排名全球第六位，僅次於南韓、中國大陸、日本、德國及義大利。我國造船產業 2005 年新造船年度完工量的總噸位，排名全球第七位，僅次於南韓、日本、中國大陸、德國、波蘭及烏克蘭。2005 年我國中船公司全年完工量共 15 艘，39.27 萬修正總噸，船廠排名全球第 18 位。
臺灣的遊艇產業是一項小而美的精緻工業，向來以行銷全世界為目標。目前臺灣遊艇產業已經朝向生產高附加價值的大型豪華遊艇發展，並逐漸在國際市場上受到好評與重視。
2005 年底我國遊艇產業巨型遊艇（指遊艇長度 80 英尺以上者）訂單的總長度，排名全球第七位，僅次於義大利、美國、荷蘭、英國、德國及中國大陸。總訂單數量有 37 艘，總長度 3,430 英尺，遊艇訂單平均長度是 93 英尺。
我國遊艇產業以出口玻纖遊艇為主，目前正朝高單價、船長 120 英尺以上的大型超級遊艇方向努力。2005 年的外銷遊艇量是 235 艘，外銷金額達新臺幣 71.4 億元，較 2004 年的新臺幣 56.8 億元，成長 25.7％。而且出口遊艇的單價再次增加，提高到每艘新臺幣三千萬元以上。
我國船舶產業的產值
2005 年臺灣船廠建造的船艇產量共有 369 艘，船艇建造（新臺幣 325.03 億元）及修船（新臺幣 37.12 億元）的產值，共計新臺幣 362.15 億元，裝備零件產業的產值是新臺幣 17.41 億元。2005 年臺灣整個船舶產業（造船產業及裝備零件產業）總產值是新臺幣 379.56 億元，較 2004 年成長 15.8％。
依照目前國際造船產業發展趨勢來看，發展高技術層次、高船價、高品質、高附加價值的各型商船、遊艇和軍用艦艇，是我國船舶產業日後持續經營、立足國際的必然趨勢與走向。
我國海運的現況
「海洋立國，臺灣出航」，我國海運能量也相當驚人。中華民國 94 年度港口貨物吞吐量及貨櫃裝卸量統計如下。
全球海運的現況
貨櫃海運：由於世界經濟的復甦，使得大量貨櫃運輸的需求遍及世界每一個地方，尤其是在亞洲將出現一個更持久、更大量貨櫃海運需求的擴增。近年來亞洲地區成為全球貨櫃海運的重鎮，亞洲對貨櫃運力的需求所占份額於 2005 年達到高峰。世界經濟的快速發展，除貨櫃海運需求增加外，貨櫃運輸效率的再提升，將導致對大型貨櫃船需求的擴張。
散裝貨海運：未來幾年的散裝貨船海運市場預估的平均運費率，與最低運費率預測值有不小的差距，顯示散裝貨船海運市場可能有運費動盪起伏的狀態。在這種情形下，貨主可能找到低運貨費率的時機，船東也可能得到一定利潤的營運空間，業者事先規劃會是件重要的事。
原油海運：由於世界經濟快速發展會刺激油品的需求，從而激發了對油輪運輸的需求。雖然完工交船的新船數量逐漸增加，但由於單殼油輪在市場中的地位越來越不被看好，會刺激單殼油輪的拆解量，這對油輪市場將形成一有利因素。
我國船隊的現況
貨櫃船隊：截至 2005 年 12 月底，全球前 20 大貨櫃航商合計貨櫃船總 20 英尺貨櫃（TEU）數量是 739 萬個，占全球貨櫃船總 TEU 數量 914 萬 TEU 的 80.9％。截至 2005 年 12 月底，全球前 20 大貨櫃航商合計貨櫃船是 2,700 艘，占全球總貨櫃船數 5,390 艘的 50.2％。
截至 2005 年 12 月底，臺灣三大貨櫃航商長榮海運（全球排名第四）、陽明海運（全球排名第 16）及萬海航運（全球排名第 18）的總船隊，共擁有 283 艘貨櫃船，總運載能力達 78 萬 TEU。以全球前 20 大貨櫃航商所屬國家累加計算國家排名，臺灣貨櫃航商排名高居全球第二位，僅次於丹麥，而略高於日本。
散裝貨船隊：截至 2005 年 12 月底，全球散裝貨船總艘數是 6,125 艘，運載能力達 344.9 百萬載重噸。其中海岬型 657 艘、110.8 百萬載重噸；巴拿馬極限型 1,300 艘、93.8 百萬載重噸；輕便極限型 1,403 艘、66.4 百萬載重噸；輕便型 2,765 艘、73.9 百萬載重噸。
臺灣散裝貨船主要航商，依擁有船隊的載重噸排序是裕民航運（268 萬載重噸）、中鋼運通（255 萬載重噸）、新興航運（180 萬載重噸）、臺塑集團（89 萬載重噸）、中國航運（80 萬載重噸）、臺灣航業（70.6 萬載重噸）、四維航業（62.7 萬載重噸）及達和航運（53 萬載重噸）。以上臺灣散裝貨船主要航商總共擁有 126 艘散裝貨船（含雜貨船），運載能力達 1,058 萬載重噸。
油輪船隊：截至 2005 年 12 月底，全球油輪船隊艘數是 4,026 艘，運載能力達 346.7 百萬載重噸。其中超級油輪 478 艘、139.8 百萬載重噸；蘇伊士極限型 329 艘、49.4 百萬載重噸；阿芙拉極限型 674 艘、68 百萬載重噸；巴拿馬極限型 275 艘、18.9 百萬載重噸；輕便型 2,270 艘、70.6 百萬載重噸。臺灣油輪航商（中油、臺塑及新興）總共擁有 19 艘，運載能力達 313 萬載重噸。
與世界經濟發展的互動
造船產業純屬國際競爭的高度系統整合型工業，國際船價受全球及區域性經濟狀態、國際物流、船運費用、匯率、物料價位、船東偏好等非常多因素所影響。在歷經 2001 及 2002 年世界不景氣之後，2003 年世界經濟景氣開始轉為活絡，海運物流突增、海運費率高漲、鋼價及裝備費用爆漲，使得船價也跟著上揚，進而造成全球新造船訂單激增，確實是史上少見的獨特現象。
2003 年全年新船訂單量超越 2001 年與 2002 年的總和，顯示海運市場全面復甦，帶動船東訂購新船的意願，造船市場轉為「賣方市場」，我國及全球主要造船廠的塢期都已排滿至 2009 年。國內船舶產業宜趁這次的國際榮景，積極提升造船的技術層次和附加價值，為我國船舶產業的產值和產量再創高峰。